航運界網消息，Ship & Bunker數據表示，2021年一季度全球燃油需求有所下降，與去年同期相比下降了4.7%。

然而，值得注意的是，在IMO 2020限硫令實施的推動下，2020年初燃油需求達到峰值，這導致船舶運營商大量購買低硫新燃料。

IMO 2020的影響此后有所減弱，隨著疫情緩解，疫苗接種范圍的擴大，全球部分地區港口重新開放，今年前幾個月的燃油需求與2020年第四季度相比增加了2.4%。

自2020年1月1日起，所有船舶必須將燃油硫含量降低85%。該法規由國際海事組織（IMO）制定，旨在減少溫室氣體排放、保護公眾健康并支持環保。在此新規下，船舶必須使用含硫量最高不超過0.5%的船用燃料取代3.5%的上限。

該法規適用于全球范圍在公海使用燃料的整個行業鏈。船舶運營商們只能通過加裝脫硫裝置、改用非石油燃料、改用低硫燃料（VLSF）或船用汽油（MGO）等方法達到新的限硫標準要求。

據航運界網了解，郵輪行業作為主要的燃油市場之一，正在面臨巨大的需求挑戰，目前該行業的活動幾乎仍處于停滯狀態。

而中國正在重塑全球航運燃料市場，利用其蓬勃發展的海上貿易和龐大的煉油能力，壓倒從新加坡到韓國等國際競爭對手，成為世界上增長最快的主要船舶燃料中心。【明輝說油】中國保稅船燃市場增長迅速，東北亞競爭對手面臨威脅

全球船用燃料市場一年價值超過1,000億美元，而中國的影響力正不斷上升，這是因為中國燃料產量激增，加上擁有世界上最大的制造業基地，以及全球五個最繁忙的集裝箱港就有四個位于中國，帶動中國貿易活動火熱。

這使得中國的船用燃料供應商能夠以更有競爭力的價格來吸引生意，并逐步蠶食香港、臺灣、韓國、日本和新加坡等競爭對手的市場份額。

“隨著市場回穩，中國將開始從新加坡或其他北亞港口搶走更多的船用燃料增長量，但這是逐步進行的?！辟M氏全球能源咨詢公司(FGE)亞洲石油總監Sri Paravaikkarasu說。

根據最新的海關數據，2021年1-4月，中國銷售約660萬噸含硫量最高為0.5%的低硫燃料油(LSFO)，符合國際海事組織(IMO)制定的全球排放規則。這比去年同期的410萬噸銷量增長了62%。

雖然2020年初因為新冠疫情的打擊，多少造成一些低基期效應，但加油模式的轉變是明顯的。

中國最大船用燃油中心舟山港附近船舶流量圖

數據顯示，2020年全年中國銷售了近1,550萬噸船用燃料，而據業內人士稱，2019年約為1,200萬至1,400萬噸。

據FGE分析師稱，中國的主要加油中心舟山的燃油銷售量在今年第一季度平均每月約40萬噸，最近增加到每月約45萬噸。

中國是全球最大的石油進口國和第二大煉油國，當局2020年初削減船用燃料出口稅，同時給予生產商LSFO出口配額。今年，亞洲最大的煉油商中石化給其煉油廠提供財政獎勵，以提高LSFO的供應。

中國也受益于過去一年香港加油量的急劇下降，香港對前來加油的船只實行嚴格的14天新冠檢疫，迫使一些船只到其他地方加油。

香港立法會的航運交通界別議員易志明指出，雖然香港的檢疫措施在近11個月后終于在6月15日得到放松，但香港的加油量已下降了70%--其中三分之一轉去舟山，其余轉至新加坡、臺灣、菲律賓和日本。

貿易人士說，香港的船用燃料銷售將逐漸恢復，但中國更便宜的燃料成本可能會阻礙香港恢復到疫情前每月50萬噸的平均水平。

舟山與新加坡價格對比，藍線為新加坡燃油價格，黃線為舟山燃油價格

價格戰

新加坡是世界最大燃料供應中心，也是主要石油貿易中心，又位于重要航道上，新加坡的船用燃料價格通常是亞洲最低。但隨著中國的煉廠加大產量，舟山的加油成本正在成為亞洲最具競爭力的地方。

在價格競爭加劇和加油量減少的情況下，即使全球海運貿易繼續回升，新加坡5月船用燃料銷售量仍降至410萬噸的11個月低點。今年前五個月，新加坡的加油量僅比去年增長2%，2020年增長5%，達到4,980萬噸。

“與世界其他地區相比，亞洲的燃料供應市場總體上正在以相對較強的速度增長，”FGE的Paravaikkarasu說，“這一增長的一部分被中國的新興港口瓜分，使新加坡的增長低于應有水準?！?/span>（來源：航運界、路透社）